Việc các hãng xe như Uber, Grab chưa được Đà Nẵng cho phép triển khai và đanh "rình" bắt các hoạt động này trên địa bàn được các chuyên gia nhận định là vi phạm luật. Tư duy của Đà Nẵng việc bảo hộ tacxi được cho là tư duy già cỗi.
 |
| Các hãng xe grab và uber đang chưa được Đà Nẵng cho phép triển khai |
Thưa tiến sĩ, ông có nhận định gì về việc làm của Đà Nẵng hiện tại?
TS.Nguyễn Ngọc Sơn: Trường hợp này họ vi phạm 2 luật.
Đầu tiên là Luật Doanh nghiệp. Nguyên tắc của luật này là doanh nghiệp có quyền làm những gì mà luật không cấm. Theo luật này thì Đà Nẵng không có quyền hạn chế bất kỳ hoạt động ngành nghề kinh doanh nào mà luật không cấm.
Luật chưa cấm thì đương nhiên người ta được làm. Chỉ có 3 chủ thể là Quốc hội, Ủy ban thường vụ Quốc hội, Chính phủ mới có quyền ban hành 1 văn bản cấm không được hoạt động kinh doanh trong 1 lĩnh vực nào đó. Nên Đà Nẵng không có quyền cấm, kể cả không triển khai nữa thì đó là quyền của dân chứ không phải nhà nước triển khai hoạt động kinh doanh.
Về Luật Cạnh tranh thì chắc chắn Đà Nẵng đã vi phạm theo Khoản 2 Điều 6 đối với hành vi không được phân biệt đối xử với doanh nghiệp. Cẩn thận hơn thì nó còn nằm ở Khoản 4 Điều 6 nữa, quy định cơ quan nhà nước không được thực hiện các hành vi cản trở hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
Việc phân biệt đối xử là tại Đà Nẵng cho rằng nếu cho thí điểm GrabCar thì 1.700 xe taxi bị ảnh hưởng, vỡ quy hoạch taxi. Làm gì có quy hoạch nào bảo hộ cho một số doanh nghiệp kinh doanh 1 lĩnh vực để cản trở các doanh nghiệp khác. Nếu có quy hoạch đó thì là quy hoạch bảo hộ và tạo lập sự độc quyền; thậm chí là tạo lập những mối quan hệ, thông đồng giữa nhà nước và doanh nghiệp, làm nên rào cản để duy trì sự độc quyền của các hãng taxi.
Thứ hai nữa, đây là thời hiện đại rồi, nhất là khi luật cạnh tranh và các luật văn minh của nền kinh tế thị trường xuất hiện tại Việt Nam thì gốc rễ của nhà nước là bảo vệ người tiêu dùng và sự vận hành của thị trường chứ không phải bảo hộ doanh nghiệp. Trong trường hợp này, UBND TP.Đà Nẵng đang đi ngược lại với xu thế phát triển của nền kinh tế hiện đại, đó là đặt người tiêu dùng làm trung tâm.
Khi Grab hay Uber vào thì người ta giật mình nhận ra taxi giá cao. Người tiêu dùng được hưởng những dịch vụ tốt hơn trước đây mà các hãng taxi đang cung cấp. Người ta cảm thấy tin tưởng hơn, được bảo vệ, được đáp ứng và rất rõ ràng. Trong trường hợp này (dùng Grab hay Uber) người tiêu dùng đang được bảo vệ, nó tăng cường sức cạnh tranh trong thị trường vận tải lên.
Không những vậy, Grab hay Uber còn giúp khai thác triệt để nguồn lực trong xã hội. Ví dụ tôi có 1 người bạn có xe ô tô, ngày họ đi làm, tối họ tranh thủ chạy Grab chở khách, và cái xe ô tô của bạn tôi nó không bị ngồi yên 1 chỗ mà tạo ra lợi nhuận.
Thành ra trong vấn đề này, UBND TP.Đà Nẵng đã làm trái với những nguyên lý thông thường và nguyên lý hiện tại của nền kinh tế, đó là lấy người tiêu dùng làm trung tâm.
Đầu tiên là Luật Doanh nghiệp. Nguyên tắc của luật này là doanh nghiệp có quyền làm những gì mà luật không cấm. Theo luật này thì Đà Nẵng không có quyền hạn chế bất kỳ hoạt động ngành nghề kinh doanh nào mà luật không cấm.
Luật chưa cấm thì đương nhiên người ta được làm. Chỉ có 3 chủ thể là Quốc hội, Ủy ban thường vụ Quốc hội, Chính phủ mới có quyền ban hành 1 văn bản cấm không được hoạt động kinh doanh trong 1 lĩnh vực nào đó. Nên Đà Nẵng không có quyền cấm, kể cả không triển khai nữa thì đó là quyền của dân chứ không phải nhà nước triển khai hoạt động kinh doanh.
Về Luật Cạnh tranh thì chắc chắn Đà Nẵng đã vi phạm theo Khoản 2 Điều 6 đối với hành vi không được phân biệt đối xử với doanh nghiệp. Cẩn thận hơn thì nó còn nằm ở Khoản 4 Điều 6 nữa, quy định cơ quan nhà nước không được thực hiện các hành vi cản trở hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.
Việc phân biệt đối xử là tại Đà Nẵng cho rằng nếu cho thí điểm GrabCar thì 1.700 xe taxi bị ảnh hưởng, vỡ quy hoạch taxi. Làm gì có quy hoạch nào bảo hộ cho một số doanh nghiệp kinh doanh 1 lĩnh vực để cản trở các doanh nghiệp khác. Nếu có quy hoạch đó thì là quy hoạch bảo hộ và tạo lập sự độc quyền; thậm chí là tạo lập những mối quan hệ, thông đồng giữa nhà nước và doanh nghiệp, làm nên rào cản để duy trì sự độc quyền của các hãng taxi.
Thứ hai nữa, đây là thời hiện đại rồi, nhất là khi luật cạnh tranh và các luật văn minh của nền kinh tế thị trường xuất hiện tại Việt Nam thì gốc rễ của nhà nước là bảo vệ người tiêu dùng và sự vận hành của thị trường chứ không phải bảo hộ doanh nghiệp. Trong trường hợp này, UBND TP.Đà Nẵng đang đi ngược lại với xu thế phát triển của nền kinh tế hiện đại, đó là đặt người tiêu dùng làm trung tâm.
Khi Grab hay Uber vào thì người ta giật mình nhận ra taxi giá cao. Người tiêu dùng được hưởng những dịch vụ tốt hơn trước đây mà các hãng taxi đang cung cấp. Người ta cảm thấy tin tưởng hơn, được bảo vệ, được đáp ứng và rất rõ ràng. Trong trường hợp này (dùng Grab hay Uber) người tiêu dùng đang được bảo vệ, nó tăng cường sức cạnh tranh trong thị trường vận tải lên.
Không những vậy, Grab hay Uber còn giúp khai thác triệt để nguồn lực trong xã hội. Ví dụ tôi có 1 người bạn có xe ô tô, ngày họ đi làm, tối họ tranh thủ chạy Grab chở khách, và cái xe ô tô của bạn tôi nó không bị ngồi yên 1 chỗ mà tạo ra lợi nhuận.
Thành ra trong vấn đề này, UBND TP.Đà Nẵng đã làm trái với những nguyên lý thông thường và nguyên lý hiện tại của nền kinh tế, đó là lấy người tiêu dùng làm trung tâm.
Việc cho phép ‘thí điểm’ hoạt động GrabTaxi tại 5 tỉnh, thành trong đó có Đà Nẵng. Tuy nhiên, chữ ‘thí điểm’ ở đây là cách thức quản lý của chính quyền; còn quyền tự do làm ăn kinh doanh, theo hiến pháp là không ai được cấm. Ông có thể bình luận về việc này?
TS. Nguyễn Ngọc Sơn: Tôi cũng không hiểu sao lại đặt ra vấn đề ‘thí điểm’ bởi vì đó là quyền kinh doanh. Nó chỉ có 2 trạng thái thôi, hoặc là cho kinh doanh hoặc là cấm; mà đã cấm thì dứt khoát phải có văn bản quy phạm pháp luật.
Có thể hệ thống giao thông của chúng ta chỉ có diện tích từng đó thôi, nếu các hãng này vào thì diện tích giao thông, nguồn lực công cộng bị chia sẻ nên sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi chung. Trong trường hợp này có thể như vậy nên Nhà nước dùng hình thức thí điểm.
Nhưng ngay cả khi Nhà nước đã sử dụng hình thức thí điểm thì quyền kinh doanh phải vẫn phải được tôn trọng, vì vậy thẩm quyền của các cơ quan nhà nước cần phải được thực hiện triệt để. Nếu Đà Nẵng muốn không thực hiện thí điểm thì phải có sự phê chuẩn của Quốc hội hoặc Chính phủ, nghĩa là những người có quyền cấm.
TS. Nguyễn Ngọc Sơn: Tôi cũng không hiểu sao lại đặt ra vấn đề ‘thí điểm’ bởi vì đó là quyền kinh doanh. Nó chỉ có 2 trạng thái thôi, hoặc là cho kinh doanh hoặc là cấm; mà đã cấm thì dứt khoát phải có văn bản quy phạm pháp luật.
Có thể hệ thống giao thông của chúng ta chỉ có diện tích từng đó thôi, nếu các hãng này vào thì diện tích giao thông, nguồn lực công cộng bị chia sẻ nên sẽ ảnh hưởng đến quyền lợi chung. Trong trường hợp này có thể như vậy nên Nhà nước dùng hình thức thí điểm.
Nhưng ngay cả khi Nhà nước đã sử dụng hình thức thí điểm thì quyền kinh doanh phải vẫn phải được tôn trọng, vì vậy thẩm quyền của các cơ quan nhà nước cần phải được thực hiện triệt để. Nếu Đà Nẵng muốn không thực hiện thí điểm thì phải có sự phê chuẩn của Quốc hội hoặc Chính phủ, nghĩa là những người có quyền cấm.
Thực tế thời điểm hiện tại là Đà Nẵng chưa cho thí điểm và Thanh tra giao thông của Sở GTVT cho biết đang ‘mật phục’ bắt và xử lý hình thức vận chuyển khách thông qua Grab?
TS. Nguyễn Ngọc Sơn: Hành động của Thanh tra GTVT Đà Nẵng như vậy là bức tử một phần thị trường, phạm luật, mang tính chất áp đặt. Tôi thấy Đà Nẵng là một nơi có tiếng đẹp đủ mọi mặt nhưng lại làm một việc trái khoáy với luật, không đặt người tiêu dùng làm trung tâm.
Theo ông thì vấn đề lớn nhất trong việc này là quyền của người tiêu dùng không được tôn trọng, mà chỉ thấy vấn đề quy hoạch taxi bị ảnh hưởng?
TS. Nguyễn Ngọc Sơn: Đúng rồi. Mình nhìn ở góc độ taxi đi, ví dụ ở TP.HCM thì diện tích công cộng dành cho các hãng taxi khai thác rất lớn, chưa ai có thể ngồi tính tỉ lệ diện tích giao thông mà các hãng taxi sử dụng chiếm bao nhiêu phần trăm trên tổng diện tích giao thông của TP.HCM, cũng như ở Đà Nẵng.
Người dân đã phải chia sẻ các nguồn lực đó cho các hãng taxi kiếm tiền và chịu hậu quả do các hãng taxi gây ra như tai nạn, lấn chiếm đường… Mà đường đi là của dân chứ không phải của các hãng taxi, người dân không bỏ tiền trước thì sau thôi. Vậy hà cớ gì lại bảo hộ cho các hãng taxi?
Thứ hai nữa là có những trường hợp quyền của người dùng taxi không được bảo đảm trong những diễn biến rất văn minh của thị trường. Ví dụ khi xăng tăng giá thì taxi tăng cước nhưng khi xăng giảm giá thì taxi rất ít giảm cước. Còn Grab hay Uber thì có giá cực kỳ linh hoạt và người ta thấy hợp lý. Nó trả lời cho người ta vì sao phải trả giá đó và tại sao được hưởng giá thấp. Dịch vụ tốt, thông tin minh bạch, giá cả hợp lý cho người dân thì đương nhiên người dân được đi, nó tạo ra áp lực cạnh tranh cho taxi thì tốt cho người dân.
Và đường sá là hệ thống công cộng, chính quyền không thể nhân danh hệ thống công cộng để cho một nhóm đối tượng được độc quyền khai thác. Cả góc độ pháp lý lẫn góc độ kinh tế thì hành động của Đà Nẵng đều không được.
Ở TP.HCM, hoạt động của Grab hay Uber rất có ích cho người tiêu dùng, chúng tôi có nhiều quyền lựa chọn hơn. Ví dụ chúng tôi gọi Grab hay Uber không được thì chúng tôi gọi taxi. Nghĩa là chúng tôi có thêm quyền lựa chọn. Rất dễ để thấy khi trời mưa, chúng tôi gọi taxi, họ nhận khách rồi nhưng cả tiếng đồng hồ không có xe. Nhưng với Grab hay Uber sẽ có câu trả lời ngay cho tôi là có xe hay không có xe. Nghĩa là quyền lợi của chúng tôi được minh bạch và rõ ràng. Quyền lợi người tiêu dùng được bảo vệ khi có tính cạnh tranh hơn.
TS. Nguyễn Ngọc Sơn: Đúng rồi. Mình nhìn ở góc độ taxi đi, ví dụ ở TP.HCM thì diện tích công cộng dành cho các hãng taxi khai thác rất lớn, chưa ai có thể ngồi tính tỉ lệ diện tích giao thông mà các hãng taxi sử dụng chiếm bao nhiêu phần trăm trên tổng diện tích giao thông của TP.HCM, cũng như ở Đà Nẵng.
Người dân đã phải chia sẻ các nguồn lực đó cho các hãng taxi kiếm tiền và chịu hậu quả do các hãng taxi gây ra như tai nạn, lấn chiếm đường… Mà đường đi là của dân chứ không phải của các hãng taxi, người dân không bỏ tiền trước thì sau thôi. Vậy hà cớ gì lại bảo hộ cho các hãng taxi?
Thứ hai nữa là có những trường hợp quyền của người dùng taxi không được bảo đảm trong những diễn biến rất văn minh của thị trường. Ví dụ khi xăng tăng giá thì taxi tăng cước nhưng khi xăng giảm giá thì taxi rất ít giảm cước. Còn Grab hay Uber thì có giá cực kỳ linh hoạt và người ta thấy hợp lý. Nó trả lời cho người ta vì sao phải trả giá đó và tại sao được hưởng giá thấp. Dịch vụ tốt, thông tin minh bạch, giá cả hợp lý cho người dân thì đương nhiên người dân được đi, nó tạo ra áp lực cạnh tranh cho taxi thì tốt cho người dân.
Và đường sá là hệ thống công cộng, chính quyền không thể nhân danh hệ thống công cộng để cho một nhóm đối tượng được độc quyền khai thác. Cả góc độ pháp lý lẫn góc độ kinh tế thì hành động của Đà Nẵng đều không được.
Ở TP.HCM, hoạt động của Grab hay Uber rất có ích cho người tiêu dùng, chúng tôi có nhiều quyền lựa chọn hơn. Ví dụ chúng tôi gọi Grab hay Uber không được thì chúng tôi gọi taxi. Nghĩa là chúng tôi có thêm quyền lựa chọn. Rất dễ để thấy khi trời mưa, chúng tôi gọi taxi, họ nhận khách rồi nhưng cả tiếng đồng hồ không có xe. Nhưng với Grab hay Uber sẽ có câu trả lời ngay cho tôi là có xe hay không có xe. Nghĩa là quyền lợi của chúng tôi được minh bạch và rõ ràng. Quyền lợi người tiêu dùng được bảo vệ khi có tính cạnh tranh hơn.
